Historie přípravy projektu
10.01.2008 | Co předcházelo

V rámci přípravy „Optimalizace“ tratí 3. TŽK byla v roce 2002 zpracována územně technická studie pro úsek Praha Smíchov (mimo) – Plzeň hl.n. (mimo). V této dokumentaci byla navržena dle zadání optimalizace trati ve stávající stopě s místním zlepšením směrových poměrů a s maximalizací rychlosti na daných směrových parametrech. Už v této fázi studijní přípravy bylo zřejmé, že z hlediska územního bude průchod městem Černošice velice komplikovaný.

Následně byl úsek rozdělen na jednotlivé stavby (pro část Praha - Beroun byly stanoveny dvě stavby Praha – Řevnice a Řevnice - Beroun) a zahájeno zpracování dokumentací pro územní řízení. Během zpracování těchto dokumentací se potvrdilo, že stávající železniční trať sledující tok Berounky neumožňuje ani po předpokládané optimalizaci dosáhnout zásadnější zvýšení rychlosti dopravy. Stávající směrové vedení trati, které umožňuje dosáhnout rychlosti maximálně 80 až 120 km/h, se bezprostředně dotýká územní Chráněné krajinné oblasti (CHKO) Český kras, což nedovoluje realizovat významnější přeložky tratě a tím i zvýšit rychlost dopravy a zkrátit jízdní doby. Dále se projevil při projednávání dokumentací zásadní rozpor mezi požadavkem na splnění hygienickým předpisů v oblasti hluku a Správou CHKO Český kras na instalaci protihlukových stěn.

Investor stavby (Správa železniční dopravní cesty, státní organizace) tedy pozastavil práce na těchto dokumentacích a bylo rozhodnuto o prověřování stavby zcela nové tratě Praha – Beroun ve stopě výhledové vysokorychlostní tratě pomocí dlouhých tunelů. Bylo zpracováno několik variant nového železničního spojení, které zčásti využívali dlouhých tunelů a zčásti vedly po povrchu. I u těchto variant se ukázalo jejich nereálné projednání, neboť území západně od Prahy je již dnes silně zastavěno a tento trend bude pokračovat i v budoucnu.

Z tohoto důvodu byla hledána další řešení nového železničního spojení, a to s využitím velmi dlouhých tunelů z Prahy až do Berouna, kdy je v podstatě celá nová železniční trať vedena v tunelech. V roce 2005 byla zpracována stručná nová územně technická studie, která předpokládala vedení nové železniční tratě z prostoru Hlubočep v Praze dlouhým tunelem Barrandov délky cca 19 km až do údolí říčky Loděnice mezi obcí Svatý Jan pod Skalou a městem Loděnice. Údolí nová trasa překonávala cca 700 metrů dlouhou mostní estakádou, za níž následoval další tunel Svatý Jan o délce cca 4 km. Vyústění tohoto tunelu bylo navrženo pod Lišticí v údolí Berounky. Berounku nová trať překonává soustavou mostů, za kterými se napojuje na stávající trať Praha Smíchov – Řevnice – Beroun – Plzeň na pražském zhlaví železniční stanice (ŽST) Beroun.

Na jaře roku 2006 byla zpracována doprovodná studie přípravné dokumentace "Praha - Beroun, nové železniční spojení", která výše zmíněnou studii rozpracovala a dále variantně řešila jednak zaústění do Prahy (kromě portálů v Hlubočepech i možnost umístění portálů v Malé Chuchli v místě dnešního křížení tratí Praha Smíchov – Řevnice a Praha Vršovice seř. nádraží – Radotín) a dále způsob a místo překonání říčky Loděnice ve Svatém Janu pod Skalou (kromě přemostění i podtunelování pod místní částí Sedlec).

Na jaře roku 2006 byla rovněž zpracována Rozšířená geologická rešerše, která shrnovala veškeré známé poznatky o geologické stavbě zájmového území. Na rešerši navázalo zpracování Úvodní analýzy rizik, která pojmenovala možná rizika jak při výstavbě dlouhého tunelu, tak při jeho provozu. Jedním ze zásadních závěrů rizikové analýzy bylo, že pro výstavbu tunelu (výstavba se předpokládá pomocí plnoprofilových tunelovacích strojů) je největším rizikem naražení na krasové jevy (jeskyně a dutiny bez výplně či s výplní jemných zemin nebo vody), což může způsobit i zavalení, zatopení či pád tunelovacího stroje. Z tohoto důvody byly hledána další varianty trasy nového železničního spojení, které minimalizovali průchod masívem s možným výskytem krasových jevů. Vzniklo tak několik dalších variant nové trati, z nichž byla nakonec na základě zpracované Stavebně technologické analýzy jako optimální vybrána varianta označovaná jako fialová, která je zaústěna do Prahy v prostoru Hlubočep (pod barrandovskou výstupní radiálou) a která překonává údolí Loděnice podtunelováním v části Sedlec.

Prověřované varianty trasy nového železničního spojení.

Fotografie - obrázky

hornodolnice 
hornodolnice