Diskuse
Your post
Jméno
E-mail
Kontrolní pole
  You must read and type the 3 chars within 0..9 and A..F
Text vyobrazený na obrázku přepište do textového pole a potvrďte tlačítkem "Odeslat".
    
Záznamů: 81-100 z 238
04.02.2010 | hamis   E-mail

Než se to do německa stihne dostavět tak už bude 300km/h možná málo.

Tak ať si stim máknou!

04.02.2010 | tommasel   E-mail
hamis:
Francouzi už jezdí směrem na Německo pravidelně víc než 300 km/h. Na 350 km/h se staví VRT i v takových zemích jako Španělsko. Japonci testují šinkansen pro pravidelný provoz 405 km/h. Prý si drbou hlavu, jak si poradí s větším sonickým rázem, tak to ještě nějakou dobu potrvá. :-)
01.02.2010 | tommasel   E-mail
Beroun - Plzeň - 160 km/h?
Němci navrhují v Norsku VRT Oslo - Trondheim, a přitom Trondheim je asi tak velký jako Plzeň a není za nim vůbec nic, kdežto za Plzní je Řezno, Mnichov atd. A Praha je víc jak dvakrát větší než Oslo. Ach jo.
01.02.2010 | tommasel   E-mail
Ještě ten odkaz: http://www.aftenposten.no/english/local/article1547788.ece
28.01.2010 | HIP   E-mail
Technická studie - závěry studie budou cca v první polovině března.
VRT Beroun - Plzeň - různé studie zhruba řeší tři varianty výhledové podoby VRT na území ČR. Pouze v maximalistické je uvažováno s VRT v úseku Beroun - Plzeň (300 km/h). Znamená to, že se počítá spíše pouze s modernizací stávající tratě do 160 km/h, VRT je až ve vzdáleném výhledu (50 let).
27.01.2010 | tommasel   E-mail
Michal: Ano, to by mě také zajímalo.

A jak je to s pokračováním na Plzeň? Je rozhodnuto, jestli bude za Berounem 300, 25, 22 nebo po koridoru 160 nebo méně?
Oficiálně snad ještě platí mapa http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/BD2A6F9E-697E-4AAB-9374-93D18C0AB818/0/VRTschema.jpg , ale jistě se od ní už ustupuje.

A co ostatní úseky VRT?
27.01.2010 | tommasel   E-mail
Sorry, OPRAVA:
(Pro HIP:)
...Je rozhodnuto, jestli bude za Berounem 300, 250, 200 nebo po koridoru 160 nebo méně? ...
27.01.2010 | tommasel   E-mail
Zbyněk Jokman:
Nevím jak Němci, ale Bavoři z Řezna :-)) mají velký zájem o trať Donau-Moldau, totiž aby trať z Plzně vedla právě do jejich Řezna. Viz také http://www.trat-180.wz.cz/rekonstrukce.html .
(OT řeči si prosím nechte pro nějaký bulvární deník.)
24.01.2010 | Michal   E-mail
Kdy budou známy závěry nové technické studie?
20.01.2010 | PetrS.   E-mail

ZJ: Kdo "oni" rozpoutali 2. světovou válku? Zkuste to konkrétněji - ukažte na někoho a řekněte "ten (také) rozpoutal válku" a řekněte taky jak ... To už je horší, že? Stejně můžeme říci "my jsme si ve 46. roce zvolili komunisty.

K věci: Byla prověřována i varianta povrchového vedení tratě s minimem tunelů a velkými sklony - ve stylu nově budovaných VRT? Domnívám se, že dálnice je o hodně více obtěžující svým nepřetržitým hukotem, než železniční trať. V otázce omezení hluku z vozidel se nakonec také dosáhlo značného pokroku - nelze snad dělat hlukové studie s modelovým vlakem ve složení zamračená + béčka z kopřiv. Na jedné straně chápu postoj obcí - máme dálnici, máme okruh, ještě trať? To rozhodně ne! Na druhou stranu by možná nějaká osvěta na obecních zastupitelstvech pomohla. Jednou jsem měl rozhovor s radní pro dopravu v Černošicích a ta říkala, že zastupitelé obcí v údolí Berounky jsou proti tunelu, protože pak se všichni na tu jejich trať úplně vykašlou. To se sice trochu potvrzuje (až bude tunel), na druhou stranu jsem se jí snažil vysvětlit, že právě tunel odlehčí jejich trať, kde bude moci být příměstská doprava ještě zintenzivněna.

 

03.01.2010 | Zbyněk Jokman   E-mail
Nevím jestli německá strana o napojení na naši železniční síť ať již směr na Norinberg nebo Mnichov vůbec stojí. Pokračování trati na Domažlici, Č.Kubici nebo Cheb určitě nazývají tratěmi po kterých bude proudit kriminalita. Nechápu proč se jim tlačíme tak do zadku. Kdo jiný přitom může za náš ekonomický úpadek... 38-45 neboli rozbití právního demokratického státu a pak následný nástup polosovětského režimu za který v podstatě mohly taky oni neb kdo rozpoutal 2sv. válku. Pokud tak přemýšlím tak bych jim dal zaplatit veškerý úpadek který nastal právě díky rozbytí našeho průmyslově vyspělého státu kterým v 30 letech jsme bezesporu byly. Tyto stavby jako je Barandovský tunel, pokračování Baťovi dráhy z Vizovic, vysokyrychlostní tratě, dálnice a další projekty které byly díky 2 sv.válce zastaveny a pak z nástupem soudruhů kteří projedli 40 let a skoro nic se na železnici  nedělo. Potom nástup nových soudruhů kteří tyto projekty ušlapávají díky předraženosti těchto projektů která neplyne s ničeho jiného než s jejich hamyžnosti. Kdo o těchto stavbách rozhoduje má nahrabané desítky miliónů bokem. Když to tak půjde dál tak tyto díry neboli tunely ve státních kasách nebudou splácet jenom naše děti, a k tomu se desítky let stavět nic nebude. Možná to vidím moc černě ale když člověk přemýšlí co by za ty rozkutáléný miliardy mohlo být elektrifikovaných a rekonstruovaných tratí a dalších staveb, tak je s toho smutno...
03.01.2010 | Zbyněk Jokman   E-mail
Nevím jestli německá strana o napojení na naši železniční síť ať již směr na Norinberg nebo Mnichov vůbec stojí. Pokračování trati na Domažlici, Č.Kubici nebo Cheb určitě nazývají tratěmi po kterých bude proudit kriminalita. Nechápu proč se jim tlačíme tak do zadku. Kdo jiný přitom může za náš ekonomický úpadek... 38-45 neboli rozbití právního demokratického státu a pak následný nástup polosovětského režimu za který v podstatě mohly taky oni neb kdo rozpoutal 2sv. válku. Pokud tak přemýšlím tak bych jim dal zaplatit veškerý úpadek který nastal právě díky rozbytí našeho průmyslově vyspělého státu kterým v 30 letech jsme bezesporu byly. Tyto stavby jako je Barandovský tunel, pokračování Baťovi dráhy z Vizovic, vysokyrychlostní tratě, dálnice a další projekty které byly díky 2 sv.válce zastaveny a pak z nástupem soudruhů kteří projedli 40 let a skoro nic se na železnici  nedělo. Potom nástup nových soudruhů kteří tyto projekty ušlapávají díky předraženosti těchto projektů která neplyne s ničeho jiného než s jejich hamyžnosti. Kdo o těchto stavbách rozhoduje má nahrabané desítky miliónů bokem. Když to tak půjde dál tak tyto díry neboli tunely ve státních kasách nebudou splácet jenom naše děti, a k tomu se desítky let stavět nic nebude. Možná to vidím moc černě ale když člověk přemýšlí co by za ty rozkutáléný miliardy mohlo být elektrifikovaných a rekonstruovaných tratí a dalších staveb, tak je s toho smutno...
20.11.2009 | Risha   E-mail
(2 HIP 3., zdravím)

Anonymita: nechtěl jsem do toho rýpat, ale budiž: trochu jsem se vyjádřil k použití přezdívky níže -> zvažoval jsem jej především a právě proto, že jsem si byl dobře vědom příspěvku pana Bc. Pavla Hally. Nakonec jsem "odvahu" na "sebeodtajnění" nenašel. A napadl mne před chvilkou zásadnější důvod pro anonymitu - (od)povím otázkou: Lze se zde podepsat za někoho jiného?
Tak nyní již vím co může znamenat "HIP" (Ď., koukám, že neznalí bystřejší si to mohli odvodit z odkazů vlevo nahoře :o), Vám jsem se "odtajnil" e-mailem, pro ostatní uvedu, že nejsem profesionál z oboru, nepovažuji se ani za amatéra z oboru, měl jsem kdysi maličko opravdu maličko s oborem společného.
Jinak ono už by vůbec nemělo být špatné mít možnost zde (tím nemyslím, zrovna jen diskuzi) uvádět správné, přesné a relevantní informace, které v médiích třeba nejsou "patřičně kvalitní" (což já beru jako výhodu podobných webů, nehledě na přítomnost zainteresovaných lidí) - myslím, že toto by mohl být dostatečný argument k vyjádření se odpovídajícím rozumným, neurážlivým příspěvkům.

Cena: Je možné uvést cenu samotného tunelu "sakumprásk" tzn. od portálů k portálům" včetně případné příslušející napájecí stanice na povrchu? (Pokud ano, tak přibližnou sumu :o)
Nastínil jste: Ono vlastně i určení ceny taky bude "věda" (kvalifikovaný odhad - nabídka z VŘ - realita).

Propojky: Kolik se vlastně "nastoupá" od Barandovských portálů do místa pod Tachlovicemi?
Vsadil bych boty, že byste to umístění technologie dokázali vymyslet i při použití šikmých propojek.

Trolej: Divně to nezní, z vizualizací ovšem není patrné (alespoň ne pro mě).

Rychlosti: Samozřejmě, ale samotný tunel je moc krátký úsek na zásadní časovou úsporu a ještě jen pro nejrychleší vlaky. Dá se hrubě odhadnout a případně zveřejnit cenový rozdíl pro variantu 200 km/h (případně 230 km/h (tedy třeba pro 680, 1216.2 (+ RJ))) a variantu třeba 300 km/h?

Jinak samozřejmě děkuji za poskytnuté informace.
19.11.2009 | HIP   E-mail
Risha podruhé

Anonymita je na těchto diskusních stránkách bohužel ve většině, Vás nevyjímaje. Kdybych se držel rozumných zásad, tak na anonymy nebudu ani reagovat. Jestli ale myslíte, že já jsem zde v anonymitě, tak se mýlíte, stačí se podívat třeba na odkaz "Kontakt". Asi jsem mylně předpokládal, že zkratka HIP (= hlavní inženýr projektu) je již zažitá. Takže se zkuste i Vy pod své příspěvky podepsat. Koneckonců se v tomto směru snažil úroveň zlepšit i Pavel Halla v jednom minulém příspěvku do diskuze: "Jen se, prosím, pokud možno, v rámci zachování dobrých mravů :-) , podepisujte celými jmény. Nikomu to neublíží. Děkuji. Pavel Halla, tiskový mluvčí SŽDC." A když Vy víte, kdo jsem, měl bych já vědět, kdo jste Vy.

S cenou stavby je přesně ten problém, který popisujete. V novinách létají vzduchem desítky miliard, ale nikdo už neřeší, co všechno v té sumě je, natož jestli jde o základní či smíšenou cenovou úroveň (tj. cena v letech realizace).

Ano, výškově se oba tubusy rozcházejí už od Tachlovic (ve směru do Prahy). Byla zde jednoznačně dána přednost provozu, tj. co nejmenšímu sklonu tratě. Rozdíl nivelet v místě mimoúrovňového napojení tratě od Krče je cca 11 metrů. Přímé schodiště v propojce by sice teoreticky šlo, ale propojky slouží i pro umístění technologií a dále pro shromáždění určitého počtu evakuovaných cestujících, proto zde musí být i rovné plochy bez schodů.

Asi to zní divně, ale i v současném návrhu se objevuje netypické trolejové vedení. To proto, aby mohl být navržen zmenšený "švýcarský" profil tunelu.

Vyšší rychlosti v tunelu nad 200 km/h se předpokládají až po vybudování VRT na celém rameni Praha - Plzeň. Za celý úsek je už pak časová úspora zajímavější.
13.11.2009 | Risha   E-mail
(2 HIP)

Ď za info, které se zdá kvalifikované. ("Zdá" jen kvůli anonymitě (pouze nicku), ale sám jsem použití nicku dost zvažoval :o)

Cena: Přečetl jsem si (konečně) "Info o stavbě" a je zjevné, že je třeba zřetelné uvádění a chápání ceny vzhledem k celé stavbě a ne jen tunelu (jak na straně autorů tak i čtenářů).

Už od Tachlovic se roury výškově "rozcházejí"? Ono je to možná jedno do doby kdy jsou příčné propojky "šikmé" (nejsou-li o mnoho delší). Kde je vlastně to mimoúrovňové křížení situováno a s jakým výškovým rozdílem mezi tunely co se křižují? Byla by příčná propojka spojující roury v nestejné výšce jednodušší (a levnější) pokud by se vedla šikmo na směr vedení tunelů místo vertikální (se schodištěm)? (Mj. myslím, že schodiště může vést i šikmou propojkou, jen by se "netočilo".

Trolej: Jasně, nebylo by to snadné, možná by se dalo vyzkoumat "hybridní" vedení troleje, ale problém bude v tom, že by se to muselo vyzkoumat, nehledě na to, že zmenšení průřezu tunelu by se zřejmě projevilo na zvýšení jízdního odporu vlaku (tlačení vzduchu) - otázkou je jak moc, musí to být zajímavé výpočty. Problematika není zrovna jednoduchá. Koukal jsem, že "nový Gotthard" (57km, 250 km/h) má (navržené) na vedení troleje zřejmě (pro nás) nestandardní (a nižší) konzole, více netradiční řešení se zřejmě také konat nebude.

Rychlost: Určitě, ale i kdyby se v tunelu za 50 let mohlo jezdit jen 200 a náhodou se tu pohybovaly soupravy schopné 320, tak co jsem počítal (doufám, že správně) tak časový rozdíl pro průjezd samotného tunelu pro tyto rychlosti by byl asi "jen" necelé tři minuty ... není to zanedbatelné?
05.11.2009 | HIP   E-mail
Risha

V ceně je zahrnutá celá stavba včetně kompletní stanice Beroun až do Králova Dvora a včetně odbočení a zdvojkolejnění tratě do ŽST Praha Krč. To se týká stavební části. Ta zelená barva jsou technologie, většinou zabezpečovací a sdělovací zařízení.

Obě roury jsou ve stejné rovině v úseku Tachlovice - Beroun. V úseku Praha - Tachlovice jsou různé nivelety dány mimoúrovňovým odbočením do Krče. Příčné propojky jsou šikmé do určitého rozdílu nivelet, při větším se již zřizuje schodiště.

Pevná trolej se zatím používá převážně v metru, ne však pro rychlosti 250 km/h, kde je již velký problém s interakcí sběrač - trolejový drát.

Maximální rychlost po dokončení stavby bude zřejmě jen 160 km/h, po řádném zprovoznění a ověření ETCS L2 na síti SŽDC pak 200 km/h. Vyšší rychlost 250 km/h připadá v úvahu až při případné dostavbě VRT v úseku Beroun - Plzeň. Ano, nebude to v brzké době, ale tunely se staví na 100 a více let.

Ano, posuzovalo se hodně řešení, mimo jiné i jeden jednokolejný tunel. Ten by ale stejně musel být doplněn evakuační souběžnou štolou, která by sice mohla být menšího průřezu, ale většina technologií by zde byla tak jako tak osazena (sdělovací zařízení, kamerový systém, požární hlásiče a detekční kabel, vyzařovací kabel, rozvody elektro, trafostanice, ventilace, vodovod). Úspora tedy není tak velká a samozřejmě kdyby se musel v budouvnu vyrazit tunel pro druhou kolej, bylo by to dohromady dražší.
05.11.2009 | HIP   E-mail
Petr Šedivý

Situace v podrobnějším měřítku jsou v projektové dokumentaci a není v možnostech tohoto webu (ani jeho účelem)  jsem celou dokumentaci dávat. Nicméně:
Parcela KN 354/1 v k.ú. Mezouň neleží nad plánovaným tunelem, tudíž vrt pro tepelné čerpadlo nebo studna není problém. Vzdálenost osy bližšího tunelu od cca středu pozemku je 100 metrů. Tunel předpokládáme razit strojně, tzn. bez použití trhavin, a ani při provozu se nepředpokládá, že by se vibrace nadlimitně šířily na povrch (tunel je zde v hloubce cca 125 m pod povrchem, antivibrační opatření se navrhují pouze ve Svatém Janu pod Skalou, kde jsme cca 20 metrů pod zemí). 
03.11.2009 | Risha   E-mail
Zdravím. Otázkou je, co vše je zahrnuto v ceně 33G Kč? I ty "kousky" rekonstrukcí na obou stranách tunelu (u obou portálů zeleně, viz. mapka s návrhem)?

Neustále nemohu přijít na důvod proč NEjsou obě "roury" v jedné horizontální rovině? Při vertikálním posunu musí být příčné propojky znatelně nákladnější a ještě tak jak jsou na vizualizaci mi to přijde markantnější. Proč teda aspoň nejsou "propojky" šikmé? Ano, technologie by se z nich asi musela umístit jinam.

Co takhle použít pevnou trolej a zmenšit plochu výrubu, průměr "rour" - je to možné? (nebo by potom nebyl vhodný "menší" razicí štít?)

A nebo se uskrovnit v max. rychlosti (200-250km/h)? Kolik toho tady bude schopno jezdit rychlostí vyšší než 200km/h za 20 let?

Napadá mne také kacířská myšlenka na jednokolejný tunel s "uprostřed" třeba 10km dvoukolejnou částí (či "dvourourovou" částí a třeba připravené na dobudování "druhých kolejí - rour" k portálům)

Věřím, že se určitě zvažovala spousta řešení, jen je škoda, že není jasné která všechna, a s jakým odůvodněním se provedl výběr. :o(
01.11.2009 | ale   E-mail
Pro Sopko: nebo treba taky tady: http://zpravy.idnes.cz/stavba-tunelu-do-berouna-je-ohrozena-podle-eu-je-predrazena-po6-/domaci.asp?c=A091031_205546_domaci_abr A ta diskuse pod tim je opravdu vyzivna. Tak sebe sami zmrskat snad umi jen Cesi... Ale ten povzdech patri nekam jinam.
29.10.2009 | Sopko   E-mail
ach jo :-(

http://domaci.ihned.cz/c1-38856430-projekt-obriho-tunelu-praha-beroun-je-v-ohrozeni-stoji-prilis-mnoho

Projekt obřího tunelu Praha - Beroun je v ohrožení. Stojí příliš mnoho

Nový koridor má vyjít na 33 miliard korun. Rekonstrukce současné trati přes Karlštejn by vyšla na třetinu.

reklama

Obří projekt nejdelšího železničního tunelu ve střední Evropě, který má spojit Prahu s Berounem, má namále. Trať se má přitom stát součástí vysokorychlostního železničního koridoru z Prahy do Norimberka.

Stavba, jež má přijít nejméně na 33 miliard korun, má totiž v současné podobě jen malou šanci získat peníze z evropských fondů. Je příliš drahá. Žádost do Bruselu s konkrétním projektem přitom musí odejít počátkem příštího roku. K modernizaci trati se navíc Česko zavázalo v mezinárodních smlouvách.

„Jsme mimo rentabilitu“

„Současnými parametry se dostáváme mimo uvažovanou rentabilitu, abychom mohli mít šanci v Bruselu tuto stavbu prosadit,“ připustil ředitel Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) Jan Komárek. Podle něj se nyní znovu otevírají práce na přípravné dokumentaci s cílem „zreálnět finanční vstupy“.

„Současný projekt je finančně nad náklady předpokládané Studie proveditelnosti. Očekáváme, že si investor SŽDC nyní objedná studii, kde bude hledat jiné varianty, než předpokládalo původní zadání,“ připouští projektant Miroslav Krsek, jehož tým ze společnosti SUDOP Praha trasu navrhl.

Dvacet let příprav

Nová trať se chystá od počátku devadesátých let. Nynější trasa kolem Berounky přes Černošice a Karlštejn totiž již nevyhovuje jak kapacitou, tak svým profilem, který neumožňuje vyšší rychlost.

Projektanti navrhli na přelomu tisíciletí devět variant, v drtivé většině pod zemí. Z nich se nakonec vybrala verze tunelu dlouhého 25 kilometrů, který by začal v Praze pod Barrandovem a končil těsně před Berounem.

Projekt podle SŽDC ohrožuje poradenská kancelář Evropské investiční banky (JASPERS), která poskytuje ke Studii proveditelnosti svá doporučení. „Neustále se ptají, proč jsme navrhli tuhle variantu a ne třeba růžovou či zelenou,“ říká mluvčí správy Pavel Halla.

Podle něj však už dřívější diskuse ukázaly, že současný návrh je jediná možná - i vzhledem k tomu, že se musí obcházet například chráněná krasová oblast Český kras či že okolí Prahy je natolik zastavěno, že je jakákoliv povrchová trasa skoro nemožná.
Záznamů: 81-100 z 238